246 0
Максим Соколов: "Не надо увлекаться фантазиями"
Петербург обошел всех претендентов на получение средств из Инвестиционного фонда РФ под крупные градостроительные проекты. На прокладку Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля из фонда планируется выделить около 37 млрд рублей. О дальнейших шагах города по реализации этих строек рассказывает председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов.
- Когда выйдет постановление Правительства РФ, которое утвердит решение о выделении средств из Инвестфонда?
- Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) уже направило на согласование различным ведомствам проект документа. Но это лишь утверждает фактически принятое решение. Поэтому я надеюсь, что постановление будет подписано очень быстро - в течение месяца.
Особенно нам важно получить средства на строительство ЗСД. Как известно, работы на этом объекте ведутся уже с прошлого года. Мы рассчитывали на получение поддержки из казны РФ. Причем намеренно не подавали заявки на выделение средств в рамках федеральной адресной инвестиционной программы, чтобы иметь возможность претендовать на финансирование из Инвестфонда.
И сейчас, в ожидании этих денег, мы даже вынуждены были немного сбавить темпы работ на некоторых участках. Так что теперь нам крайне необходимо наверстать упущенное.
– Каков следующий шаг после выхода постановления правительства?
– Объявление концессионного конкурса. Это достаточно длительный процесс, в нем несколько этапов. Сначала - выявление потенциального интереса, квалификационный отбор, потом двусторонние переговоры с возможными участниками конкурса.
Хотя конкурс открытый, такие переговоры являются для подобных состязаний нормой. Ведь концессионные проекты - очень сложная модель взаимоотношений между бизнесом и государством, с большими рисками, которые принимают на себя стороны.
В полной мере описать ее в документации открытого конкурса практически невозможно. Поэтому в ходе переговоров выявляются различные условия, нюансы отношений между сторонами.
Нам хотелось бы до конца года управиться с концессионными конкурсами, по крайней мере с начальными их процедурами, чтобы в начале 2007-го по обоим проектам уже были выбраны компании-концессионеры.
– Переговоры с инвесторами уже идут?
– Да, мы разослали информационные сообщения порядка 60 крупным международным инвестиционным консорциумам. К ЗСД интерес проявляют в основном европейские компании. А на Орловский тоннель помимо европейских обратили внимание даже крупные китайские инвесторы.
– Какой будет схема их участия в проектах, механизм окупаемости вложений?
– Поскольку сами проекты крупные и затратные, то и схема участия членов концессии будет довольно сложная. Если говорить упрощенно, то возврат денежных средств предусмотрен за счет сбора платы за проезд, а также сопутствующих доходов, например от размещения рекламы вдоль трассы.
– А что будет, если люди не поедут по новым магистралям?
– Эти риски мы пропишем в концессионных договорах. Город должен будет предоставить гарантии по определенному трафику, тарифной политике, возможно, какую-то часть средств, чтобы обеспечить если не доходность, то, по крайней мере, возврат частных инвестиций.
Конечно, город заинтересован в минимальном количестве гарантий со своей стороны, а инвестор, наоборот, в их максимальном. В ходе переговоров и при проведении конкурса мы должны найти наиболее приемлемые для всех сторон условия.
– Пару лет назад, обсуждая перспективы участия частных компаний в финансировании строительства дорожно-транспортных объектов, многие специалисты утверждали, что сроки окупаемости у таких проектов слишком долгие, и инвесторов на такие условия не найти. Сегодня эти сроки бизнесменов не пугают?
– Срок окупаемости частных вложений составит около 20 лет. И тот интерес, который проявляют инвесторы уже на этапе подготовки конкурса, говорит о том, что мы сегодня конкурентоспособны и бизнесмены уверены в возврате вложений.
Государство же не планирует вернуть свои расходы по этим проектам. Это своего рода грант государства, его доля в развитии городской инфраструктуры. Ведь в любом случае, если бы не нашлось инвесторов, пришлось бы решать эти проблемы за бюджетный счет.
– Обе трассы будут платными. Имеет ли смысл вводить плату на всем протяжении ЗСД, ведь наиболее востребованной будет его южная часть, обеспечивающая вывоз грузов из порта?
– Конечно, наиболее интенсивный грузовой поток будет на южном участке. Но это не значит, что остальные не будут загружены.
– В свое время экс-министр транспорта Сергей Франк был против строительства ЗСД, утверждая, что диаметр не нужен городу, а его северная часть и вовсе дублирует КАД. Значит, проект убыточный.
– Мы должны думать не только о доходности проекта, но и о социальном факторе - о возможных чрезвычайных ситуациях, которые потребуют срочной транспортной связи между разными частями города, о развитии морского пассажирского терминала, строящегося на намывных землях Васильевского острова, о выводе грузопотоков с загруженных северных трасс. Так что говорить о том, что северный участок ЗСД не нужен, несправедливо.
– Раньше ЗСД оценивался примерно в 57 млрд рублей, а тоннель - в 23,5 млрд. А в заявках в Инвестфонд указано соответственно 83,644 млрд и 26,3 млрд рублей. В чем причина удорожания?
– Когда мы делали расчеты, за основу брались цены 2005-го - начала 2006 гг. Но поскольку средства выделяются на длительный срок, необходимо учитывать дефляторы. Таковы требования к документам для Инвестфонда. Причем дефляторы строго зафиксированы в документах МЭРТ.
Это нужно для того, чтобы уже сейчас Минфин планировал расходы будущих лет с учетом выделения средств из Инвестфонда. Причем денег дадут столько, сколько предусмотрено, независимо от того, будет ли реальный уровень инфляции совпадать с расчетным.
– Что сейчас уже сделано по обоим проектам?
– ЗСД в более продвинутом состоянии, чем тоннель. В прошлом году начаты строительные работы на южном участке диаметра. До конца этого мы завершим проектирование всех участков ЗСД, у инвесторов будет четкая документация.
В целом за 2006 год на строительстве ЗСД будет освоено около 1,27 млрд рублей. На проектирование его за 2005-2006 гг. истрачено почти 600 млн рублей.
По Орловскому тоннелю в прошлом году было завершено обоснование инвестиций, сейчас ведется проектирование. До конца сентября основной этап проектных работ будет пройден. На них в городском бюджете предусмотрено порядка 270 млн рублей.
– Кто будет решать, покупать ли новый щит для проходки тоннеля, приобрести технику б/у или взять ее в аренду?
– Сегодняшняя схема вообще не предполагает покупки щита. Сам инвестор должен предложить наиболее эффективный и при этом наименее затратный механизм реализации проекта. А будет это новый щит или уже бывший в употреблении, арендованный или купленный - должно беспокоить город в гораздо меньшей степени.
Об этом позаботится управляющая компания, которая будет заниматься строительством. Мы должны получить качественный продукт - тоннель. А все остальное - это мастерство, профессионализм бизнес-структуры, которая будет партнером города.
– Оба проекта сопровождает шлейф протестов со стороны горожан. Особенно - ЗСД. Чем, на ваш взгляд, вызвано недовольство и насколько серьезны претензии?
– Во-первых, жители всегда недовольны, когда строительство любого, пусть даже самого необходимого объекта идет под их окнами. Наверное, я бы в глубине души тоже не обрадовался, если бы столь масштабная стройка развернулась около моего дома.
Но надо понимать, что без этих объектов, в частности без ЗСД, Петербургу просто не выжить. С его появлением транспортная проницаемость города поднимется на более высокий уровень, а от этого выиграют, прежде всего, сами горожане. Вспомним, сколько было недовольных при строительстве КАД.
Но сейчас, видя пробки на еще даже не достроенном восточном полукольце, мы понимаем, что эта дорога нам необходима. То же самое будет и с ЗСД, и с Орловским тоннелем.
Опасения другого рода связаны с имущественными и иными правовыми вопросами. В частности, освобождение земельных участков вдоль будущей трассы ЗСД требует перебазирования большого количества гаражей, выкупа имущества, прекращения прав аренды и т.д.
Конечно, пользователи реагируют болезненно, хотя в основном их права были временными. Но люди привыкли считать арендованные участки своей собственностью, хотя и в старом, и в новом Генплане предусмотрено строительство ЗСД.
Поэтому позиция городских властей будет твердой, хотя мы постараемся нанести как можно меньший урон имущественным интересам наших граждан и решить все конфликты, которые могут возникнуть, на нормальной договорной основе.
Вспомним яхт-клуб "Балтиец", который пришлось перенести из-за строительства "Балтийской жемчужины". Тогда тоже было много недовольных. Но клуб благополучно переехал, конфликт исчерпан.
И третья часть вопросов горожан касается экологии. Обоим проектам предшествовала серьезная государственная экологическая экспертиза как на уровне Петербурга, так и на уровне Федерации. И голословные обвинения не должны приниматься во внимание.
– Орловский тоннель тоже получил свою порцию скандалов, связанных прежде всего с якобы необъективно выбранным способом проходки…
– Этот вопрос решался на этапе обоснования инвестиций, и специалисты сочли, что проходка щитом наиболее эффективна и экономически целесообразна. Мировая практика подтверждает этот вывод. Я видел, как работает такой щит в Москве.
Могу сказать, что качество строительства и порядок на площадке там такие, что я прошелся по всему тоннелю в обычной обуви и не переодеваясь в специальную одежду. То есть лично убедился в эффективности этой относительно недорогой технологии, которая к тому же дает скорость проходки несколько метров в сутки.
– На какие еще проекты предполагается просить средства из Инвестфонда? Недавно прошел слух о возможном перебазировании Балтийского завода.
– Балтийский завод - част-ное предприятие, и город не планирует быть соконцедентом по этому проекту. Хотя с точки зрения градостроительного развития это интересно, и лично я поддержал бы эту идею.
Но если говорить о проектах, которые курирует наш комитет и по которым может быть запрошено финансирование из Инвестфонда, то это прежде всего развитие транспортной инфраструктуры. Наиболее подготовлен для подачи заявки проект строительства надземного экспресса в южной и юго-западной части Петербурга.
К октябрю закончится стадия обоснования инвестиций, и мы будем готовы объявить концессионный конкурс. Но будет ли город подавать запрос на выделение средств из Инвестиционного фонда, еще предстоит решить петербургскому правительству.
Конечно, было бы гораздо проще рассчитывать не только на свои собственные силы, но и на поддержку федерального бюджета. Но это непростой процесс, во многом политический.
– То есть надземный экспресс будет построен независимо от того, получит ли город средства из Инвестфонда?
– Да. Я считаю, что он необходим не только для решения проблем южной части города, но и для улучшения транспортной ситуации в Петербурге в целом. Этот проект позволит сэкономить средства местного бюджета, так как в нем будет участвовать частный капитал. Уровень строительства и эксплуатации, надеюсь, будет соответствовать современным европейским стандартам.
– Есть в Петербурге другие проекты - претенденты на средства Инвестфонда?
– Если говорить реально, без фантазий, то на горизонте пока только надземный экспресс. Других проектов в такой стадии разработки у нас пока нет. Но здесь главное слово - "пока".
В Петербурге все больше реализуется современных, крупных и успешных проектов. Они будут появляться и в дальнейшем. А значит, будут и претенденты на средства Инвестфонда.